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En la capital colombiana se desarrollan cinco pilotos que buscan que estos sean espacios sin tráfico o de baja velocidad, dando prioridad a los peatones
MARÍA MÓNICA MONSALVE S.
Bogotá - 04 DIC 2022
Pensar que Bogotá puede llegar a ser una ciudad caminable suena a un escenario lejano. Casi a ciencia ficción. Para 2020, en las calles de la capital colombiana, con casi 8 millones de habitantes, rodaban más de 2.490.000 vehículos y se habían generado 34.984 accidentes de tránsito. Actualmente, el espacio público efectivo por habitante apenas alcanza a ser de 4,6 metros cuadrados y para nadie es un secreto que hay un déficit de transporte público. Bogotá es una ciudad de carros. Sin embargo, un grupo de funcionarios de la Secretaría de Movilidad se dieron la licencia de pensar de otra manera: a través de unos proyectos bautizados como Barrios Vitales, están experimentando cómo robarle espacio a los vehículos para devolverlos al peatón. Investigando cómo lograr que el espacio público no sea uno de paso, sino de permanencia.
“Estamos creando estrategias para crear barrios más caminables, donde la gente pueda moverse de modo sostenible, caminando o en bicicleta. Y que, en caso de que los carros tengan que pasar a través del barrio, lo hagan con baja velocidad”, comenta Daniela Castaño, encargada del Barrio Vital El Porvenir, en Bosa, al suroeste de la ciudad, y uno de los cinco pilotos que ya están siendo intervenidos. En este polígono, que abarca 45,6 hectáreas, ya se sabe qué harán casi en cada una de las cuadras e intersecciones. En la calle 52 Sur, que es, dice Castaño, el “corazón del barrio”, se dejará sólo un carril para carros, para cederle más espacio a las bicicletas y a los peatones.
La 52 Sur, recuerda, es una vía que conecta con las manzanas del cuidado, un equipamiento que les ofrece educación, lavadoras y espacio a las mujeres cuidadoras del barrio, además de ser la calle en la que están varios colegios y una sede de la Universidad Distrital. Incluso está a solo unas cuadras de dónde pasará la primera línea de metro de Bogotá. “Es un espacio con vocación ciclista con mucha presencia de niños y niñas, así que la idea es que el espacio se diseñe para ellos”, agrega. En otras zonas del área que intervendrán también buscan crear huertas comunitarias y regiones exclusivas para que los camiones de los comercios puedan descargar sus productos.
La idea de crear barrios caminables no es exclusiva de Bogotá. El proyecto está inspirado en las supermanzanas de Barcelona y en los barrios de tránsito calmado de Londres, conocidos también como Low Traffic Neighborhoods. “Estos modelos son células urbanas dentro de un perímetro en donde la prioridad es el peatón”, explica el arquitecto barcelonés Salvador Rueda, quien estuvo detrás de las supermanzanas y ahora asesora a Bogotá, a través del Banco Mundial. “Luego, una vez cambias la velocidad del tráfico, sustituyes el asfalto por verde y aparece una nueva ciudad. Un lugar maravilloso. Pero lo primero es una intervención táctica”.
En el barrio San Felipe, hacía el centro de Bogotá y dónde está el primer piloto de Barrios Vitales de la ciudad, con 38,2 hectáreas, ya intervinieron varias intersecciones de la carrera 22, que antes era una vía de paso de carros. Pusieron materas para que solo entren peatones y ciclistas, y pintaron de colores las calles para que esa marca, la de la pintura, deje claro que es un espacio para estar, para descansar, para el peatón e, incluso, para sentarse. “Con el Departamento de la Defensoría del Espacio Público de Bogotá (Dadep), se llegó a un acuerdo con los comerciantes para que puedan poner mesas por 17.000 pesos colombianos (cuatro dólares) por metro cuadrado al mes”, cuenta Javier Guerra, funcionario de la Secretaría de Movilidad y conocido como el “padre” del Barrio Vital San Felipe.
Y es que si la vocación del barrio Porvenir eran los niños y las bicicletas, la de San Felipe es el arte. En este espacio hay galerías y estudios, además de restaurantes. Las macetas que hacen de frontera entre lo peatonal y los vehículos, las pintaron con diversos diseños los artistas locales, y cada una de las 223 que hay fue adoptada por alguien. Es decir, personas que viven o trabajan en San Felipe firmaron un documento comprometiéndose a regar cada una de las plantas y cuidar las mesetas en su día a día.
Se trata de intervenciones pequeñas, aceptan los funcionarios, pues es hasta dónde tiene alcance la Secretaría de Movilidad. Es, como lo llaman ellos, urbanismo táctico, intervenciones precisas y pequeñas, como en la acupuntura, en la que un solo punto de presión puede generar un gran cambio en el entorno. En San Felipe, cuya planeación empezó desde el 2020, ya hay un primer balance de estos cambios. Los siniestros viales, que tenían un promedio de entre 20 y 27 por semestre antes del proyecto, se redujeron a 17 tras las intervenciones. Los robos, que eran en promedio 50 por semestre, bajaron a 40, un 20% menos que en los cinco años anteriores.
El urbanismo contra la inseguridad
“Uno de los temas más complejos que impide que la gente se mueva en modos sostenibles en Bogotá es la inseguridad”, comenta el arquitecto Rueda. “Y el urbanismo puede ayudar en algo —aunque no en todo— al favorecer la mezcla de rentas en el mismo territorio y haciendo que el espacio público se llene de gente, que lo ocupen”. Además, como comenta Vanessa Velasco, especialista en Desarrollo Urbano del Banco Mundial, los primeros resultados también han evidenciado “una reducción de emisiones de CO2, mejoras en la seguridad y reactivación económica, lo que redunda en un mayor sentido de pertenencia y apropiación por parte de la ciudadanía”.
Pese a los beneficios del primer piloto, en algunos Barrios Vitales tener el respaldo de la comunidad no ha sido fácil. En San Carlos, un barrio que tiene un plan de mejora en 68 hectáreas de la localidad de Tunjuelito, al sur de Bogotá, las personas son escépticas frente al proyecto. El 28 y 29 de octubre la Secretaría de Movilidad hizo un experimento. Quitaron un carril a los vehículos en la extensa diagonal 54 Sur, que une la vía Villavicencio con la Caracas, y cedieron el espacio de un parqueadero ilegal que se creó frente a una serie de comercios para que se convirtiera en una zona de permanencia. Incluso pintaron golosas (rayuelas) para los niños.
Pero a la Junta de Acción Comunal del barrio no le gustó la idea. Cuando los funcionarios de movilidad pasan por la zona, los comerciantes del barrio aún les gritan “queremos nuestro parqueadero”, alegando que la mayoría de sus clientes vienen en carro y una intervención así les afectará el negocio. “Estamos atendiendo esas solicitudes”, afirma Juan Carlos Tovar, de la Secretaría de Movilidad. “Por esto en el plan de diseño se les asignará un espacio de parqueo, pero en otra cuadra, para que los camiones de carga puedan estar”.
En una ciudad como Bogotá, dominada por carros, los Barrios Vitales son un disruptor, pero también un “laboratorio urbano”, como lo dice Guerra. Se trata de ir encontrando respuestas a través de prueba y error. De hecho, en el Plan de Ordenamiento Territorial, el instrumento con el que se planifica Bogotá, dice que deben crearse un total de 33 Barrios Vitales. Y a quienes están detrás del proyecto les gusta imaginarse, en un futuro más lejano, cosas aún más ambiciosas. Vías llenas de árboles, personas que solo deban caminar 15 minutos para ir al colegio o a un hospital. Andenes sin huecos y más amplios. Imaginar una ciudad donde el carro deje de ser el protagonista.
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