Cambios en la estructura de la red
El cambio en la numeración de las líneas
La red de tranvías hacia el declive
Hacia los Juegos Olímpicos de 1960; la destrucción de la red de tranvías
En el año siguiente, 1946, las innovaciones se refieren principalmente a los servicios de trolebuses y autobuses. La restauración del trazado completo por la vía Nomentana de la línea 107 conduce, el 15 de abril, a la supresión de la línea 7.
A partir del 2 de mayo, se volvió a establecer la línea doble 2/3, suspendida a partir de junio de 1944, desde la piazza dei Cinquecento hasta la piazza Cavour . Al igual que dos años antes, unos días después, el 27 de mayo, se estableció la línea de refuerzo de 3 barras desde la piazza dei Cinquecento hasta via Bertoloni.
A partir del 29 de junio, en las tardes en las que tienen lugar las actuaciones en las Termas de Caracalla, la ATAC establece numerosas líneas especiales, entre ellas seis tranvías .
A partir del domingo 7 de julio, en días festivos, se restablecerá la línea L7 desde Piazza Indipendenza hasta Porta San Paolo (estación de tren STEFER Roma-Lido); a partir del domingo 21 también se establecen conexiones para el mismo destino, siempre solo en festivos, L10 desde Scalo di San Lorenzo y L37 desde Piazza Mazzini . A partir del 25 de julio, estas líneas también funcionan los días laborables, a partir de las 17:00 horas aproximadamente, y se cancelarán al final de la temporada de verano.
Desde la noche del 16 de septiembre, se han establecido varias líneas nocturnas, incluidas las líneas de tranvía 1 desde Piazzale Flaminio hasta Ponte Milvio, 12 desde Piazza dei Cinquecento hasta el distrito de Prenestino, 28 desde Piazza Monte Savello hasta Monteverde Nuovo, 35 cruzadas desde Piazza Cavour hasta el Parque de Monte Mario.
Al año siguiente, 1947, como consecuencia de la reactivación de algunas líneas de autobús, se canceló la línea corta 24 desde la plaza de Monte Savello a via Asinio Pollione a piazza del Tempio di Diana, en el Aventino (25 de enero). El 16 de mayo se estableció la línea 16 con barrotes, reforzando la 16, con su término en Piazza dei Cinquecento en la esquina con Via Cavour; tendrá una vida corta, siendo suprimida el 21 de enero del año siguiente.
El 10 de noviembre, la línea 10 se transforma en circular, con el establecimiento de las líneas 10 negra y 10 roja . Con el último del año, se establece el servicio nocturno en las líneas 6 y 22.
Piazza Cavour y Piazza Bainsizza, línea 37 [7003].
A principios de 1948, la doble vía de la piazza Fiume a la piazzale Brasile todavía cubre solo parcialmente el curso de Italia, siendo desviada a via Campania para el tramo entre las intersecciones con via Lucania y via Marche, una desviación que se remonta a la época de construcción de la línea en 1926 y que se había impuesto para dejar libre el curso de Italia para el paso de caballos; el desvío, que desde hace años ya se ha vuelto anacrónico y un obstáculo para el funcionamiento de las líneas circulares internas y 32 / C, se suprime definitivamente a partir del 6 de febrero (¿o el 22 de abril?) con la instalación de las vías en toda la parte afectada corso d 'Italia. La línea CS y la 32 / C en dirección a Piazza Risorgimento se enrutan por la nueva pista a partir del 7 de febrero, mientras que para la CD y la dirección inversa de la 32 / C el paso se realizará a partir del 23 de abril.
Un coche de la línea 32 / C viene de piazzale Brasile y entra por Campania;
el mismo punto visto por el v. Campania después del cambio de pista en c.so d'Italia.
A partir del 19 de febrero se ha trasladado el terminal de la línea 32 / C desde Piazza Risorgimento hasta via Andrea Doria ; Además de la 22 que mantiene la terminal en el Coliseo, se establece la línea roja 22 entre Garbatella y Monte Savello , que también se utiliza para el servicio nocturno.
También en el verano de 1948, para facilitar el acceso a la estación de tren Roma-Lido en Porta San Paolo, se realizaron conexiones especiales y desvíos de línea. A partir del 19 de junio, se estableció la línea L6 de Piazza Istria a Porta San Paolo y la línea 18/23 resultante de la fusión de las líneas 18 y 23, que forma la ruta larga desde via Mondovì hasta la basílica de San Paolo . La circular interna se desvía a Porta San Paolo y luego a través de Marmorata y Lungotevere Aventino para retomar la ruta normal.
Via Cernaia [2501].
Cambios en la estructura de la red.
A partir de 1949 hay una tendencia progresiva a establecer itinerarios largos, a menudo con recorridos alrededor del perímetro de la circular interna, creando conexiones directas entre términos diametralmente opuestos, un poco como antes de la reforma de 1930.
El primer síntoma de este cambio es que, a partir del 12 de febrero, la doble línea 18/23 de via Mondovì a la basílica de San Paolo, creada el año anterior para la conexión de verano con Porta San Paolo, se convierte en una línea ordinaria, con la simultánea supresión de la línea 18; también la L6 pasa a la línea ordinaria, siempre desde piazza Istria hasta Porta San Paolo. Pero es a partir del siguiente 14 de abril que se aplica el criterio de forma radical, dando lugar al establecimiento de las siguientes nueve líneas dobles:
- 20/4, v. E. Duse-p.ta Latina (se suprimen los 4 y 20 originales);
- 19/8, pág. Bolonia-p. Zama (se eliminan los originales 8 y 19);
- 9 / C, Portonaccio-p. Risorgimento (enrutamiento del 9 en una sección del curcular interno; el 9 original permanece en funcionamiento)
- 22/11, Portonaccio-v. G. Rho (se eliminan los originales 11 y 22);
- 28/12, l.go Preneste-circ. Gianicolense (el 12 original permanece en funcionamiento, el 28 se suprime);
- 18/23, v. Mondovì-bas. S. Paolo (se suprimen los originales 18 y 23);
- 23/36, v. A. Doria-bas. S. Paolo (se suprimen los originales 23 y 36);
- 28/37, circ. Gianicolense-p. Bainsizza (se suprimen los originales 28 y 37);
- 35 / C, pág. dei Cinquecento-parco di M.te Mario (se suprime el 32 / C preexistente).
El 18/23 en Porta Metronia; en la línea 23 [765].
La línea 35 / C no es precisamente nueva, ya que sustituye a la 32 / C en todo su recorrido, salvo que se amplía desde la vía Andrea Doria hasta el Parque Monte Mario. También a partir del 14 de abril hay un desvío de la línea L6 que se encamina a lo largo de via Manin desde via Giolitti a Santa Maria Maggiore, en lugar de pasar por via Cavour; el término del 14 se traslada de piazza dell'Esquilino a via Farini, al igual que el de la línea 19.
El año 1950 es año santo y, como en 1925, la ATAC establece una línea especial de tranvía que, partiendo de la Piazza Risorgimento, toca las basílicas romanas y termina en San Paolo; la línea, sin número pero con la línea de indicación de las basílicas, comenzaba el 5 de enero.
En comparación con la línea de las Basílicas de 1925, la línea actual sigue un itinerario abierto , en lugar de una ruta circular como la anterior. Pero la red ferroviaria de 1950 se presta mal a una línea de basílicas, que al final tiene poco o nada que ver con las basílicas: solo se puede llegar a San Pietro desde la Piazza Risorgimento y San Giovanni se ve desde lejos, cuando el tranvía gira. vía Emanuele Filiberto; Probablemente esta sea la razón por la que la línea tiene una vida corta, ya que a partir del 6 de abril, después de solo tres meses de funcionamiento, ha sido sustituida por una línea de autobuses del mismo nombre.
A medida que avanza el trabajo de construcción de la nueva estación Termini, la red de tranvías en Piazza dei Cinquecento también está en camino hacia una disposición definitiva. El 7 de marzo se trasladan las líneas 3 barradas y 35 / C de piazza dei Cinquecento a piazza Indipendenza, junto con la de la línea 9, mientras que el 6 de abril se ponen en funcionamiento las nuevas plantas de via Marsala y piazza dei Cinquecento. el tramo de via Giolitti hasta via Cavour.
La doble vía construida paralela al abrigo de la nueva estación llega a via Marsala por un lado y, pasando por un paso subterráneo (comúnmente llamado fórnix) realizado en un antiguo edificio FS que permanece en el sitio, conecta con una doble vía construida en esta calle. , conectado con el de via Volturno y conectado con el de via Solferino *. En el otro lado, la pista conecta con la línea en via Cavour y se conecta con la que viene de via Giolitti y via Gioberti. Se mantienen las conexiones de via Giolitti a via Manin y via Cavour. La ruta de las distintas líneas de tranvía es la siguiente:
- líneas circulares internas y L6: de via Solferino a Santa Maria Maggiore a través de via Marsala, paso inferior del edificio FS, piazza dei Cinquecento, via Giolitti y via Gioberti;
- inee 19/8, 10, 10 rojo: como arriba, en via Cavour tomando la ruta habitual;
- líneas 4/20 y 16: desde la salida de via Volturno hasta el cruce con via Giolitti como arriba, hasta via Cavour tomando la ruta habitual;
- líneas 3 tachadas y 35 / C: permanecer por el momento en Piazza Indipendenza.
Anteriormente, a partir del 23 de marzo, la terminal de anillo de via della Giuliana entró en servicio para las líneas 9 / C y 33, en la ruta via della Giuliana, via Riboty, piazza Prati Strozzi y via G. Palumbo; El anillo tiene doble para el estacionamiento de los autos.
A partir del 15 de abril hay cambios en dos líneas importantes de la red. La L6 se extiende desde la plaza de Porta San Paolo alla Garbatella (ver Giacomo Rho) y se renumera 5, anticipándose al número que habría tenido con el cambio de numeración en la red en 1951. El 28/12 de Porta Maggiore pasa por vía Principe Eugenio en lugar de San Giovanni ; también para esta línea se prevé el futuro cambio de numeración dándole el número 13; se reforzará con un 13 barrado desde Monte Savello hasta la circunvalación Gianicolense a partir del 25 de junio.
Nuevamente, como en 1932, la línea directa a Garbatella, ahora cubierta por las líneas 11/22 y 5, cruza conexiones ferroviarias en via Pellegrino Matteucci para los mercados generales y para el ferrocarril Roma-Lido, así como una conexión que por cierto hubo tiempo para una fábrica de vidrio; incluso si los rieles de Grengel han sido reemplazados por una intersección habitual, la misma sigue siendo tripulada por un roadman en una cabina especial que, además de maniobrar un semáforo mecánico rudimentario en forma de cubo con dos caras rojas y dos verdes, se encarga, de acuerdo con el personal de FS, de abrir y cerrar las puertas de acceso al predio ferroviario, operación regulada por un estricto protocolo de la complejidad habitual.
Del 27 de mayo al 18 de junio, para dar servicio a la Fiera di Roma, además de las líneas especiales de autobús, se estableció la línea del tranvía rojo 23/36 desde la basílica de San Paolo hasta via della Giuliana ; a partir del 1 de julio, con la implantación de la línea de autobús 92, cesa el funcionamiento de la línea roja 22.
Hacia finales de año se reanudan las fusiones de líneas: las líneas 9 y 17 se reagrupan en la línea 9, desde Portonaccio hasta via Mondovì. La línea 3 y la línea 14 también se unen en la línea 3, desde via Bertoloni hasta piazza Lodi . A partir del 16 de noviembre, la línea 5 se desvía a via Cavour y la línea 8/19 a via Gioberti.
Izquierda, en p.le Flaminio, línea 8 [615-102]; vía N. Salvi, línea 5 [973-162].
Hacia el v. Cernaia, línea 6; a Stanga sobre la ES en v.le del Parco del Celio, c. 1950.
El cambio en la numeración de las líneas.
En 1951 se cambió la numeración de las líneas de transporte ATAC, con la eliminación de los números fraccionarios para las líneas de tranvía y las indicaciones literales para las líneas de trolebuses y autobuses; el esquema adoptado es el siguiente:
- líneas de tranvía: números del 1 al 30;
- líneas de trolebús: números del 31 al 79, reservando los números del 31 al 49 para las líneas radiales y los números del 51 al 79 para las líneas centrales;
- líneas de colectivos: de la 80 a la 99;
- líneas periféricas, ejercidas por cualquier medio: números de tres dígitos, de los cuales los dos últimos recuerdan el número de la línea central desde el término del que se originan, mientras que el número de los cien es progresivo (ejemplo: si tres líneas periféricas, estas se numerará 112, 212, 312).
El sistema adoptado en 1951 es realmente lo mejor que puede hacer ATAC: es simple para los usuarios, es lo suficientemente flexible como para permitir la introducción posterior de nuevas líneas, finalmente no recurre a las muchas características de ingeniería que en el pasado caracterizaron la numeración de los medios de transporte romanos. De la cantidad de números adoptados para los distintos medios de transporte (excluyendo las líneas periféricas) se desprende que el ATAC sigue muy orientado hacia el tranvía (30 líneas), más aún hacia el trolebús (50 líneas), muy poco hacia el bus (19 líneas); un criterio sabio que, si se hubiera mantenido en las décadas siguientes, no nos haría encontrarnos del todo desprevenidos para muchos acontecimientos de la actualidad.
La reforma de numeración se implementa en etapas: 12 de febrero para líneas de tranvía, 12 de marzo para trolebuses, 24 de marzo para autobuses y 23 de abril para líneas periféricas. Para las líneas de tranvía, la siguiente tabla muestra la correspondencia entre los números nuevos y antiguos.
Líneas de tranvía ATAC, 11-12 de febrero de 1951
| hasta el 11-II | de 12-II | camino | ... | hasta el 11-II | de 12-II | camino |
| 1 | 1 | p.le Flaminio-p.te Milvio | 33 | 25 | v. por Ripetta-v. de Giuliana | |
| 1P | 101 | p.te Milvio-Due Ponti | 35 / C | 26 | pag. Indep endenza -park Monte Mario | |
| 3 | 3 | v. Bertoloni-p. Felicitar | 35 | 27 | pag. Cavour-Monte Mario | |
| 20/4 | 4 | v. E. Duse-p.ta Latina | 35 / | 27 barr. | pag. Parque Cavour-Monte Mario | |
| 5 | 5 | pag. Istria-Garbatella | 28/37 | 28 | Monteverde N.-p. Bainsizza | |
| 6 | 6 | pag. Istria - Ministerio de Finanzas | CD | CD | circular interna derecha | |
| 19/8 | 7 | pag. Bolonia-p. Zamak | CS | CS | circular interior izquierda | |
| 9 / C | 8 | Portonaccio-v. de Giuliana | ED | ED | circular externa derecha | |
| 9 | 9 | Portonaccio-v. Mondovì | ES | ES | circular exterior izquierda | |
| 10 | 10 | pag. Independencia-Verano * | Líneas nocturnas | |||
| 10 | 10 | pag. Independencia-Verano ** | 1 | 1 | p.le Flaminio-p.te Milvio | |
| 22/11 | 11 | Portonaccio-Garbatella | 6 | 6 | pag. Istria - Ministerio de Finanzas | |
| 12 | 12 | l.go Preneste-staz. Condiciones§ | 12 | 12 | l.go Preneste-staz. Condiciones | |
| 13 | 13 | l.go Preneste-Monteverde N. | 28 | 13 barr. | Monte Savello-Monteverde N. | |
| 13 barr. | 13 barr. | Monte Savello-Monteverde N. | 22 | 22 | Monte Savello-Garbatella | |
| 15 | 15 | Monte Savello-p. Felicitar | 35 | 27 | pag. Cavour-Monte Mario | |
| dieciséis | dieciséis | Ministerio de Finanzas-p. Ragusa | CD | CD | circular interna derecha | |
| 18/23 | 18 | v. Mondovì-bas. San Pablo | CS | CS | circular interior izquierda | |
| 23/36 | 23 | bas. S. Paolo-cuarto. Triunfal | ED | ED | circular externa derecha | |
| 26 | 24 | Monte Savello-Testaccio | ES | ES | circular exterior izquierda | |
Notas .
* Línea circular p. Independencia-Verano-p. Vitt. Emanuele-p. Independencia.
** Línea circular p. Independencia- p. Vitt. Emanuele-Verano-p. Independencia.
§ El término indicado como estación Termini corresponde a la ruta del anillo v. Gioberti-v.le Giolitti-v. Manin-v. Farini; los autos paran en st. Manin.
Detalles de las rutas antes y después del cambio de numeración
Una extensión de la línea 92 de bus decreta el fin de la línea 26 del tranvía para el matadero (3 de diciembre); La vía de Via Galvani no volverá a ser cruzada en tranvía.
Al p.te de p.te Milvio, el 101, el único tranvía renumerado tres dígitos.
Desde el 5 de julio de 1952, para los meses de verano, se ha establecido un servicio limitado de la circular exterior a Porta San Paolo, con terminal en el anillo existente en Piazza della Regina, que será eliminado en 1957; el 20 de diciembre se abandona la pista del antiguo anillo cerca del Coliseo, formado por las calles Santi Quattro, Celimontana y dei Normanni, y la línea 15 se encamina en ambos sentidos hacia el Coliseo y vía Labicana .
Aún en 1952 encontramos aplicado, en la red romana, un dispositivo digno de los tiempos de la SRTO. Se trata de un mecanismo de parada de seguridad para vagones de tranvía, instalado en el terminal de la línea 25 del Puerto de Ripetta, para evitar que "por causas accidentales y a pesar de las normas dictadas con una orden de servicio, etc ..." se muevan. tramo en pendiente hacia la salida del puente de Cavour. Vale la pena informar en su totalidad una sección de la orden de servicio relacionada.
El tope consta de dos hierros perfilados, un extremo de los cuales está abisagrado dentro de una caja incrustada en el pavimento al lado de cada riel, mientras que el otro extremo se puede sostener dentro de la caja, o levantarlo y aplicarlo en el riel correspondiente de manera que para formar una prominencia de unos centímetros en la ranura y en la seta, suficiente para detener el incipiente movimiento de un automóvil. El dispositivo, en condiciones normales, se mantendrá aplicado sobre los raíles desde el inicio hasta el final del servicio. El piloto de la primera carrera de la mañana lo aplicará y el piloto de la última carrera de la tarde lo volcará dentro de la caja cuya tapa se abre con bisagras. Esto, realizado por el Gerente de Depósito de Vittoria, se anotará diariamente en las guías de embarque. Por supuesto, durante las horas de servicio, El dispositivo debe retirarse siempre que sea necesario para dejar el tránsito para automóviles que se dirigen hacia Lungotevere Marzio. Los conductores en la terminal de Lungotevere en Augusta se encargarán de detener el automóvil con la cabeza delantera en correspondencia con la raya blanca. Esta franja será dibujada por el Servicio de Sistemas Fijos para que la caja del dispositivo quede ubicada debajo de la plataforma delantera, tanto para evitar que el coche se acerque demasiado y colisione con las ruedas contra el tope, como para evitar dejar un espacio excesivo entre las ruedas. y la parada de seguridad y para evitar el tránsito de peatones en las crestas de la parada. Los conductores en la terminal de Lungotevere en Augusta se encargarán de detener el automóvil con la cabeza delantera en correspondencia con la raya blanca. Esta franja será dibujada por el Servicio de Sistemas Fijos para que la caja del dispositivo quede ubicada debajo de la plataforma delantera, tanto para evitar que el coche se acerque demasiado y colisione con las ruedas contra el tope, como para evitar dejar un espacio excesivo entre las ruedas. y la parada de seguridad y para evitar el tránsito de peatones en las crestas de la parada. Los conductores en la terminal de Lungotevere en Augusta se encargarán de detener el automóvil con la cabeza delantera en correspondencia con la raya blanca. Esta franja será dibujada por el Servicio de Sistemas Fijos para que la caja del dispositivo quede ubicada debajo de la plataforma delantera, tanto para evitar que el coche se acerque demasiado y colisione con las ruedas contra el tope, como para evitar dejar un espacio excesivo entre las ruedas. y la parada de seguridad y para evitar el tránsito de peatones en las crestas de la parada.
Lo que no está claro es por qué un automóvil debería haber tenido que continuar hacia Lungotevere Marzio, dado que la línea se cortó inmediatamente después de la terminal.
En mayo de 1953 se estableció la línea 1 barrada, reforzando la línea 1 en los días de eventos deportivos en el nuevo estadio olímpico, con terminal en el anillo de viale Pinturicchio y viale Tiziano, ejercitado esporádicamente.
El 30 de diciembre, se establecieron dos líneas para Ponte Garibaldi y Viale di Trastevere hasta Piazza Flavio Biondo (estación de Trastevere): la 13 cruzada desde Piazza di Monte Savello y la 28 cruzada desde el término de Via Paola cerca del puente Vittorio Emanuele. 9 se enruta a través de Gioberti y Giolitti, en lugar de a través de v. Cavour (1 de noviembre).
Piazza dei Cinquecento, línea 5 [180]; p.le Flaminio, línea CS [2197]; pag. dei Cinquecento, línea CS, 24-VI.
Piazza Risorgimento, inea ES [7067], 24-VI; pag. dei Cinquecento, línea 3 [589], 19-V; Coliseo, línea 13 [5017], 19-V.
La red de tranvías hacia el declive
La red de tranvías parece decididamente en declive: una modesta extensión de la línea 12 (ver más abajo) está más que negativamente compensada por la supresión de las líneas de Monte Mario. A partir del 7 de julio dejarán de funcionar las líneas 26, 27, 27 barradas y 27 de noche, sustituidas por las líneas de autobús 99, 47, 47 barradas y 47 de noche. Todas las plantas que desde el término en el pasado conocido como el distrito de Trionfale llegan a la p. le degli Eroi, pasa por v.le delle Medaglie d'Oro y por v. Triunfales llegan al antiguo término de Santa Maria della Pietà.
Al p.le de p.te Milvio, terminal 101 [593]; a p.ta S. Giovanni [937 + 318]; en c.so de Italia [409].
La línea 12 se extiende a lo largo de via Prenestina desde largo Preneste (Acqua Bullicante) hasta un anillo construido en la intersección con via Tor de 'Schiavi; el 12 anterior permanece en servicio como el 12 vedado, mientras que el 12 de la noche también pasa a ser el 12 de la noche (3 de julio).
En el v. Triunfal, esquina v. Acueducto de Peschiera, línea 47 todavía operada por autobús; el bifilar ya está presente y la vía del tranvía todavía es visible.
El 21 de mayo hay una nueva extensión de la línea 12 dentro del distrito de Centocelle ; con la ampliación de la línea 70 del trolebús, desaparece otra antigua línea de tranvía romano, la 25 ya la 33.
Plaza Piazzale di S. Giovanni, línea 16 [7093]; último viaje en tranvía 25.
Paso subterráneo del ferrocarril en la p.ta Maggiore antes de las obras.
El 20 de junio de 1957 entraron en funcionamiento los nuevos sistemas de tranvía de la p.ta Maggiore, que permitieron eliminar el tramo largo de vía única en la v. Prenestina entre el paso subterráneo de la vía férrea y p. el Labicano. El nuevo arreglo consiste en un anillo que rodea el monumento de la antigua p.ta Maggiore, al que se añaden los sistemas de doble vía del v. Prenestina, del v.le dello Scalo di S. Lorenzo, del v. de p.ta Maggiore y v. Eleniana; el anillo está atravesado casi diametralmente por la doble vía de vía estrecha del ferrocarril Roma-Fiuggi operado por STEFER, con una primera intersección en la plaza en la intersección de los ejes viales de v.le Scalo S. Lorenzo y v. Giolitti y un segundo cruce en la p. le Labicano en boca del v. Prenestina. La prioridad en los cruces entre ATAC y STEFER, a la espera de la instalación de un adecuado sistema de semáforos, sigue siendo regulada por los viales mediante señales manuales. La nueva disposición de p.ta Maggiore conlleva cambios en el funcionamiento de las líneas que la atraviesan:
- línea 9 del v. de p.ta Maggiore en v. Eleniana activa la conexión externa, que es la más cercana a la salida del v. Statilia, mientras que en la dirección opuesta sigue el anillo enganchándolo desde el v. Eleniana en p. el Labicano;
- líneas 12 y 13 del v. Prenestina en el v. de p.ta Maggiore realizar en p. el Labicano rodea las murallas frente a la salida de v.le Scalo San Lorenzo y luego pasa de la plaza a la via di p.ta Maggiore.
El tramo de vía única que pasa por debajo del paso elevado del ferrocarril, además de ser un gran temor para la operación, siempre ha dado lugar a accidentes, en ocasiones con graves consecuencias, en el cruce entre las vías del tranvía y las de la vía de vía estrecha de el ferrocarril Roma-Fiuggi. En esta intersección, para permitir la intersección de la línea de tranvía de 550 V con la línea de ferrocarril de 1600 V, se insertó una larga zona neutra en la línea STEFER, lo que llevó a los conductores a entrar en la intersección, incluso si se caracterizaba por una mala visibilidad. una velocidad relativamente alta. No siguió un dispositivo de conmutación automático diseñado por la ATAG.
Como es fácil de imaginar, la activación de la nueva planta en la noche entre el 19 y el 20 de junio requiere un complejo trabajo preparatorio, que es realizado por ATAC con la precisión habitual. Para las líneas ATAC, el tráfico de tranvía desde Porta Maggiore hasta Scalo di San Lorenzo se interrumpe desde las 21.30 horas del día 19 hasta las 12.30 horas del día 20, permitiendo solo la salida de los coches del depósito de Porta Maggiore; la circular exterior se desvía del Verano a via Tiburtina, Santa Bibiana, piazza Vittorio Emanuele y viale Manzoni (como a principios de año en 1931), la línea 9 pasa de Santa Croce a piazza Vittorio Emanuele por viale Carlo Felice, línea 12 está limitado desde Centocelle fuera de Preneste y se establece un servicio de autobús sustituto, La línea 13 está limitada desde Monteverde hasta Piazza Vittorio Emanuele. Para STEFER, la intersección con las líneas ATAC en Largo Caballini está permanentemente desactivada a partir de las 21.30 horas del día 19, mientras que de las 5.30 a las 8.00 horas del día siguiente está activa una intersección temporal en la entrada al paso subterráneo de Prenestino.
En 1958 se estableció una nueva línea de tranvía, que será la última línea de nueva construcción durante los próximos treinta años: la vía de la vía Prenestina se amplió desde la intersección con la vía Tor de 'Schiavi hasta la intersección con la vía Lucera en el distrito de Quarticciolo y por una corta distancia en la misma calle. El 22 de mayo, la línea 14 comienza a operar desde la estación Termini hasta via Lucera en via Molfetta. Este último término se realiza con un anillo que luego ocupará toda una calzada de la carretera, que aún hoy existe con un importante obstáculo al tráfico rodado. Las líneas de tranvía nocturno 12 y 14 también están establecidas con los mismos recorridos que los correspondientes diurnos.
Desde el 1 de junio, la línea 15 de San Giovanni a via Labicana recorre via Emanuele Filiberto y viale Manzoni, en lugar de via Domenico Fontana y via Merulana.
P.le Flaminio, línea 8 [270]; pag. Bolonia, línea 5 [154]; v. XX de septiembre, línea 16 [8017], 27-V.
Lungotev. dei Sangallo, líneas 28 y 23 [2023, 5021]), 5-VI; Coliseo, línea ED [7081], 5-VI.
Hacia los Juegos Olímpicos de 1960; la destrucción de la red de tranvías
Estamos a principios de 1959 y ya podemos ver, en un futuro próximo, una reducción sustancial de la red de tranvías, una reducción que se acelerará, como veremos, a partir de 1960 con motivo de los Juegos Olímpicos que se celebrarán. en Roma. El 28 de septiembre la red de tranvías romanos sufre un duro golpe con la conversión simultánea en autobuses de la circular interior y la línea 8. La insensata supresión de estas dos importantes rutas del tranvía, dos verdaderos puntos fuertes de la red, está justificada, de hecho, en la prensa. se celebra por la necesidad de construir una carretera rápida con paso subterráneo en el cruce a lo largo del eje de Corso d'Italia.
Para la creación del tráfico de un solo sentido en el paso subterráneo de Santa Bibiana, las líneas 10 y 11, esta última solo en la dirección de viaje de Portonaccio a Garbatella, se desvían hacia via dei Reti, viale dello Scalo di San Lorenzo, piazza y via di Porta Maggiore y via Principe Eugenio (2 de febrero de 1959). También está la sustitución del autobús por el tranvía en las líneas nocturnas, comenzando por las líneas 6 y 22 (1 de marzo).
El año 1959 finaliza con un hecho que, aunque por el momento pueda parecer sólo una fuente de algún inconveniente temporal, en unos meses resultará decisivo para asestar un nuevo golpe a la red de tranvías: el p.te Milvio se cierra al tráfico durante unas horas los días 3 y 7 de diciembre y en estos periodos de tiempo se cancela la línea 1 y el servicio de la v. Flaminia se mantiene solo por la línea 1 cruzada por p. le Flaminio hasta un ring para v.le Pinturicchio y p. A. Mancini.
Piazza Indipendenza, línea 10 [1031]; piazza Croce Rossa, líneas 8 [286] y 6 [817].
* Paso subterráneo eliminado, reconstruyendo la parte del edificio, en 2015.
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