Tras un momento inicial en el que parecía que el Gobierno quería recortar los fondos restantes por 94 millones de euros, a repartir entre 2023 y 2024 para la construcción de carriles bici, estos fueron reintegrados. Pero sólo en parte: de lo que queda del Fondo para el desarrollo de las redes ciclistas, establecido por la Ley de Presupuesto 160 de 2019 y hasta ahora sin asignar, de hecho, el gobierno de Meloni ha destinado 2 millones de euros para este año, 4 para el próximo. y lo mismo para el año siguiente, que, repartidos en todo el territorio, se traducen en unos cientos de euros para cada municipio italiano. El bono por la compra de vehículos de movilidad sostenible– que tampoco debería ni podría sustituir la planificación estructurada y a largo plazo, especialmente en el contexto de una movilidad que aún sufre importantes deficiencias que a menudo hacen imposible prescindir del coche – pero por ahora no se ha ampliado. Por tanto, la política demuestra poca conciencia sobre el papel que la movilidad sostenible y la micromovilidad pueden desempeñar en la lucha contra la crisis climática, especialmente en las ciudades. Y no es una buena noticia, porque la bicicleta , al menos en distancias cortas, sería una preciosa aliada para mejorar la vida de todos , hacer más fluidos los desplazamientos y ayudar a contrarrestar -en gran medida- el aumento de las temperaturas.
Como subrayó Legambiente , la hoja de ruta elaborada en la primavera de 2022 por el antiguo Ministerio de Infraestructuras y Movilidad Sostenible con el plan sobre la descarbonización del transporte debe adoptarse urgentemente para integrar soluciones y tecnologías estratégicas para una movilidad de bajas o nulas emisiones y proteger, así , la conversión ecológica de los sectores implicados. El papel de la bicicleta en este sentido puede ser crucial, teniendo en cuenta que el transporte produce alrededor de una cuarta parte de las emisiones globales de gases de efecto invernadero, de las cuales los vehículos de pasajeros representan más de la mitad. Por tanto, ningún plan de reducción de emisiones puede evitar abordar el problema del transporte urbano, ni considerar la bicicleta como la clave para hacernos abandonar finalmente los vehículos contaminantes. Lo demuestra la experiencia de países como Dinamarca y Países Bajos , con todo el sector del transporte centrado sobre dos ruedas. Si todos hicieran lo mismo, según un equipo de investigación organismo internacional que se ocupó de ello en 2022, a nivel global habría una reducción de una cantidad de emisiones equivalente a las de un país industrializado mediano. Incluso a nivel local, los resultados son tangibles: cuando París bloqueó completamente los automóviles durante un día en 2016, los niveles de dióxido de carbono se redujeron en un 25% y la contaminación acústica en un 20% ; Estos resultados motivaron a la alcaldesa Anne Hidalgo a activar una estrategia de reducción del tráfico que tuvo que chocar con los lobbys del automóvil y del combustible pero que tuvo resultados notables .
Pero comprender dónde se encuentran varios países en el ranking de difusión de vehículos de dos ruedas y, por lo tanto, determinar los pasos que deben tomar para alcanzar los objetivos de descarbonización del sector del transporte, puede resultar difícil; también porque, si bien existen datos de matriculación por ley para los vehículos de motor, no es fácil tener cierta información sobre el número de bicicletas en circulación. En términos absolutos están mucho más extendidos.de coches, pero esto no significa que se utilicen más, al contrario. En cuanto al número de bicicletas per cápita, los países más pequeños y ricos tienen la mayor relación entre el número de bicicletas y el número de habitantes, con Dinamarca, Países Bajos y Noruega a la cabeza. En general, en Europa la cultura de las dos ruedas hoy parece estar más arraigada, con bicicletas que realmente se usan y no sólo se poseen, pero la excesiva potencia del coche es indiscutible en casi todas partes. Las pocas excepciones, como Suiza y Japón, se deben principalmente a la eficiencia y capilaridad de las redes de transporte público, que hacen que este medio sea superfluo.
En Italia, hoy en día, el uso de la bicicleta se mantiene más o menos estable desde hace unos años: según datos de 2022, el 22% de las mil personas incluidas en una encuesta de Legambiente han reducido su uso, frente al 14% quien 'aumentó. Esta cifra aumenta hasta el 21% en las grandes ciudades. Los últimos datos recopilados por Ipsos muestran que la mitad de los italianos posee una bicicleta, pero sólo el 10% la utiliza para ir al trabajo o a la escuela, mientras que el 8% utiliza bicicletas compartidas . Es cierto que las ventas de bicicletas han aumentado en los últimos años, probablemente también por el impulso dado por la pandemia, tanto es así que tanto en 2021 como ya en 2020, las bicicletas registraron dos millones de unidades vendidas, un 17% más que en 2019, mientras que las bicicletas eléctricas registraron picos del +44%. Sin embargo, faltan infraestructuras , tanto en términos de carriles bici -factor especialmente grave teniendo en cuenta que la prevalencia de las dos ruedas en la vida cotidiana se registra en países donde se perciben como un medio de transporte seguro- como de puntos de recarga eléctrica.
De hecho, los italianos estarían dispuestos a dejar el coche en casa en favor de los scooters o las bicicletas, medios de micromovilidad sostenible y flexible, si existieran las condiciones para ello, es decir, sobre todo siempre que las carreteras fueran seguras; El transporte público también sería elegido por muchos más ciudadanos, si los servicios fueran más eficientes, extendidos y económicos. Según los resultados de Legambiente , la mayoría de los italianos están a favor de una prohibición progresiva de la circulación de vehículos contaminantes en las zonas residenciales, y el 68 % está a favor de una prohibición de venta, a partir de 2035, de vehículos nuevos de gasolina, diésel o GLP. ; Además, el plan Fit for 55 prevé estade la Comisión Europea para reducir las emisiones nocivas, y el Parlamento Europeo lo confirmó , después de que varios grandes grupos automotrices ya hubieran tomado decisiones en línea para el mercado europeo. Europa también ha impulsado recientemente la Estrategia Ciclista , un plan estratégico para duplicar el número de kilómetros recorridos en bicicleta en la Unión Europea de aquí a 2030, mediante la reducción de costes para quienes se desplazan en bicicleta, partiendo de la reducción de los tipos del IVA sobre las ventas, el alquiler y las reparaciones. .
Por supuesto, todo esto no significa automáticamente que la bicicleta dominará las carreteras dentro de unos años, pero la mejora de la calidad del aire y los incentivos sin duda harán que elegir dos ruedas sea más agradable y conveniente. Si todo el mundo lo hiciera, alcanzando el nivel danés - 1,6 km recorridos en bicicleta por día por cada ciudadano - las emisiones globales anuales de carbono se reducirían en 414 millones de toneladas, para llegar a casi 700 millones de toneladas ahorradas con un nivel de uso de la bicicleta holandesa. es decir, 2,6 km por día por persona. Evidentemente, las repercusiones también serían positivas para la salud, dada la importancia de mantener una vida activa.y pasar tiempo al aire libre (y menos contaminado), además de la reducción del cansancio mental a la que hoy contribuye significativamente estar atrapado en el tráfico todos los días. A esto se sumaría la importante reducción de la contaminación acústica , que según la EEA (Agencia Europea de Medio Ambiente) en nuestro continente está provocada en mayor medida por el tráfico rodado. Por el momento, sin embargo, elegir la bicicleta todavía expone a riesgos letales, que deben ser considerados y limitados al máximo mediante estándares de seguridad adecuados y espacios dedicados y seguros para la movilidad sostenible: hablan los datos de Istatde más de 16 mil accidentes viales que involucraron a ciclistas en 2021, en los que murieron 220 personas. Menos coches en las carreteras y menos tráfico también significarían muchas vidas salvadas y una mayor seguridad para todos los usuarios de la vía.
Resolver este problema convertiría finalmente a la bicicleta en el mejor y más eficiente medio de transporte , pero también en el más rápido para trayectos de menos de 7,5 km, lo que equivale a unos 30 minutos de pedaleo suave. Por lo tanto, las dos ruedas son perfectas para los ciudadanos italianos, cuyos desplazamientos diarios medios son de poco más de 4 km . Un problema que afecta al uso compartido de bicicletas , hoy muy extendido y apreciado, es el vandalismo (del cual se han registrado casos importantes en Turín y Bolonia ), resultado de un nudo cultural que lleva a arruinar lo que pertenece a la comunidad, que muchos todavía interpretan como algo que “no es de nadie”. Pero realmente alentadormovilidad inteligente e integración entre lo público y lo privado y trabajando en la sensibilización sobre el respeto y el sentido cívico, se podrían lograr mejoras en el tema de pertenencia a la comunidad: así cualquiera sentiría que puede hacer algo para mejorar la vida de la comunidad.
En todos estos aspectos positivos la bicicleta, una vez más, es central. No es casualidad que las ciudades que ocupan los primeros puestos a nivel internacional en calidad de vida sean las que más se centran en el desarrollo y difusión de la cultura de las dos ruedas. A partir de ellos, las ciudades italianas podrían tomar ejemplo para invertir en infraestructuras y políticas "bike-friendly" , cada vez más urgentes y necesarias, porque para superar la crisis climática no siempre basta con mirar hacia el futuro imaginando complicadas soluciones de vanguardia. Soluciones tecnológicas, a veces podemos partir de una solución del pasado como es la bicicleta, adaptándola para solucionar algunos de los grandes problemas del futuro.
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